Dünya Bankası Tiflis'teki Orta Koridor Konusundaki Son Araştırmanın Temel Bulgularını Sundu

Dünya Bankası, Orta Koridor olarak da bilinen Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası (TITR) ile ilgili son çalışmasının önemli bulgularını sundu.

Etkinlik, koridoru daha verimli hale getirmek ve darboğazları ele almak için ülkelerin bölgesel bir yaklaşım üzerinde nasıl birlikte çalışabileceklerini tartışmak üzere Ermenistan, Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan, devlet kuruluşları, özel sektör ve diğer paydaşlardan temsilcileri bir araya getirdi.

TITR, Çin ile Avrupa'yı birbirine bağlayan çok modlu bir koridordur. Dostyk veya Horgos/Altınkol üzerinden geçen bir demiryolu güzergahı ile Kazakistan'dan geçer, daha sonra Aktau limanına giden bir demiryolu, Hazar Denizi üzerinden Bakü limanına kadar uzanır, Azerbaycan ve Gürcistan'ı geçerek Avrupa'ya ulaşır. 

Rotanın geliştirilmesi, giderek daha fazla ilgi topluyor ve bölgenin ekonomik dayanıklılığını güçlendirmek ve ticaret çeşitlendirmesini teşvik etmek açısından giderek daha hayati hale geliyor. TITR'nin gelişimi aynı zamanda Kazakistan'ın bir taşımacılık ve lojistik merkezi olma hedefiyle de örtüşüyor. 

TITR Uluslararası Birliği'nin verilerine göre, bu koridordaki taşıma hacmi 86'de 2.8 milyondan %1.5 artarak 2022 milyon tona ulaştı. Bu, 586,000'de sadece 2021 olana kıyasla önemli bir artış. 

Kasım 2022'de Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan ve Türkiye, TITR'yi iyileştirmek için gereken yatırımlar ve eylemlere ilişkin öncelikli yönlerin ana hatlarını çizen sözde yol haritasını imzaladı. Haziran 2023'te Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan tek bir lojistik operatörü oluşturma konusunda anlaştılar. 

Kazakistan, 2023 yılında KazMunayGas ile Azerbaycan'ın SOCAR petrol ve gaz şirketi arasındaki anlaşma kapsamında ilk kez TITR aracılığıyla petrol sevk ederek Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattına pompaladı. Bu rota üzerinden yaklaşık bir milyon ton Kazak petrolü nakledildi.

reklâm

Temel bulgular

Dünya Bankası Güney Kafkasya Bölge Direktörü Rolande Pryce, koridorun ticaret hacmini 2030 seviyelerine kıyasla 11 yılına kadar üç katına çıkararak 2021 milyon tona çıkarabileceğini ve seyahat süresini yarı yarıya azaltabileceğini söyledi.

“Konteynerli yük için Asya-Avrupa kara köprüsü ve her tür yük için uluslararası pazarlara erişim yolu olmasının ötesinde, Orta Koridor'un önemi, bölge içi bir ticaret koridoru, yani ülkeler arası ticaret olarak getirebileceği potansiyel faydalarda yatmaktadır. bölge ülkeleri," dedi Pryce.

Çalışmadan elde edilen önerileri paylaşan Pryce, ilk adımın Orta Koridor'u bir ulaşım koridoru yerine ekonomik bir koridor olarak yeniden tasarlamak olduğunu kaydetti. 

“Koridorun baz talebi, koridor ülkeleri içerisinde içsel olarak üretiliyor. Bu nedenle, Orta Koridor, bağlantı iyileştirmeleri ile koridorun geçtiği bölgelerdeki doğal ekonomik potansiyel arasındaki sinerji ile bir ekonomik koridor olarak gelişme potansiyeline sahiptir" dedi. 

Ancak bu, koridorun uyumlu bir ticaret yolu ve ekonomik bölge olarak kullanımını verimli bir şekilde geliştirmek ve optimize etmek için donatılmış sınır ötesi kurumsal bir çerçevenin oluşturulmasını gerektirir.

Koridorda iyileştirmeler yapılmadığı takdirde ulaşım talebinin beklenen büyümenin %35 gerisinde kalacağı tahmin ediliyor. 

Pryce ayrıca başta sınır prosedürleri olmak üzere prosedürlerde reform yapılmasının ve basitleştirilmesinin önemini vurguladı. 

“Dijital veri akışlarının potansiyelinden yararlanın. Dijitalleşme çok önemli ve birçok unsuru var. Şeffaflık ve görünürlük olmalı. Takip edebilmeli ve takip edebilmeliyiz. Dijitalleşme aynı zamanda evrak işlerinin geçmişte kalması gerektiği anlamına da geliyor; daha fazla gelişmişlik ve maliyet etkinliğinin önünü açıyor, daha küçük kamyon yüklerini daha büyük ve daha verimli tren yüklerinde birleştiriyor" diye devam etti. 

Kendisi, Dünya Bankası'nın Orta Koridor'un tüm potansiyelini açığa çıkarma konusunda hükümetleri desteklemeye hazır olduğunu bir kez daha teyit etti. 

“Ancak hükümetlerin ve Dünya Bankası'nın bunu tek başına başarılı bir şekilde hayata geçiremeyeceğini biliyoruz. Bu büyük fikrin gerçeğe dönüştürülmesi, özel sektör ve diğer kalkınma ortakları da dahil olmak üzere çok sayıda aktörün aktif katılımını gerektirir. Altyapı açığını kapatmak ve hizmet sunumunu iyileştirmek için özel sermayeyi ve uzmanlığı harekete geçirmeliyiz" dedi. 

Mevcut zorluklar

Dünya Bankası'nın kıdemli ulaştırma ekonomisti Víctor Aragonés, çalışmanın ayrıntılarını paylaştı. "Çalışma için gerçekten sahalara gittik, limanları, demiryollarını, farklı kişileri, farklı paydaşları ziyaret ettik, anketler, röportajlar yaptık" dedi. 

Önceki araştırmalar Orta Koridor'un önemli sorunlarla karşı karşıya olduğunu ortaya koyuyor.

"Fiyatlarda bazı sıkıntılar var. Onlar (koridorun kullanıcıları) şeffaflığın eksik olduğunu ve fiyatların yüksek ve değişken olabileceğini düşünüyorlar. Koridoru geçme süresi de oldukça değişken olabilir. Bazı durumlarda çok hızlı ilerleyebilir ancak nakliyatçılar için geçiş süreleri açısından bir miktar öngörülebilirlik ve güvenilirliğe sahip olmak çok önemlidir” dedi Aragonés. 

Bir diğer önemli bulgu da bu zorlukların altyapı eksikliklerinden değil, demiryolu araçlarının yetersizliğinden ve demiryolları ile limanlar arasındaki arayüzdeki sorunlardan kaynaklandığıdır. 

“Sorunların çoğu altyapıyla ya da yeni demiryollarının inşasıyla ilgili değil. Koridorun operasyonel verimliliğine odaklanarak bu darboğazları çözme potansiyelinin yüksek olduğunu düşünüyorum" diye ekledi. 

İyileştirilmesi gereken kritik alanlardan biri koridor koordinasyonudur; Aragonés, bunun her ülkeden çeşitli demiryolları, limanlar, bir nakliye hattı ve gümrük acentelerinin katılımı nedeniyle "daha karmaşık" olduğunu belirtti. Bu karmaşıklık, ilgili çeşitli paydaşlar arasında gelişmiş koordinasyona yönelik acil ihtiyacın altını çizmektedir.

Bir diğer önemli alan ise Orta Koridor'un dijitalleştirilmesidir. 

“Koridordaki en büyük sorun, koridor boyunca dijital gelişme düzeyinin farklı olmasıdır. Bazı durumlarda bazı operatörler kağıt kullanıyor. Diğerleri en son platformu kullanıyor. Bilginin uçtan uca hareketini teşvik etmek için bilgi teknolojilerinden gerçekten yararlanmaya yönelik bir çaba gösterilmesi gerekiyor” dedi. 

Operasyonel verimliliğin yanı sıra ciddi yatırımlara da ihtiyaç var. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD), son çalışmasında TITR'nin geliştirilmesi için yaklaşık 18.5 milyar euro (20 milyar ABD doları) yatırıma ihtiyaç olduğu sonucuna vardı. 

Ticaret bileşeni

Aragonés, uluslararası kurumların yürüttüğü önceki çalışmalarla karşılaştırıldığında Dünya Bankası çalışmasının bir ticaret bileşeni içerdiğini söyledi.

“Bu güzel bir özellik çünkü yalnızca ulaşımdaki darboğazları tanımlamanıza olanak vermiyor. (…) Ticareti dahil etmek, koridorun iyileştirilmesinin yerel ekonomiyi nasıl etkileyeceğini ve ülkelerin ticaret dinamiklerini nasıl çeşitlendireceğini görmemizi sağlıyor. Dolayısıyla bu önemli çünkü gerçekten ulaşımın ötesine geçip bölgesel kalkınmaya geçmenize olanak sağlıyor" dedi. 

Araştırmaya göre, 2021'den 2022'ye kadar koridor boyunca ticaret, büyük ölçüde bölgesel ve kıtalararası ticaret modellerindeki değişikliklerden kaynaklanarak hacim olarak %10 arttı. 

2021 yılında Orta Koridordaki hacmin yaklaşık üçte ikisini Kazakistan, Gürcistan ve Azerbaycan'dan yapılan ticaret oluşturdu. Bu ticaret hacmi, Ukrayna'daki savaş nedeniyle 2022'de iki katına çıktı. Bu durum, başta enerji ve teknoloji malları olmak üzere ticaret akışının artmasına neden olurken, Rusya'ya uygulanan yaptırımlar bu ticaretin bir kısmının çeşitlenmesine yol açtı.  

“Ticaret cirosu 45-72'e kıyasla 2022'de Kazakistan ve Gürcistan'da yaklaşık yüzde 2019, Azerbaycan'da ise yüzde 21 arttı. AB, bölgeden yapılan ihracattaki artışın yarısından fazlasını oluşturdu” diye yazıyor araştırmada. 

Orta Koridor geliştirme stratejisi 

Toplantıda sanal olarak konuşan Kazakistan Ulaştırma Bakanlığı Ulaştırma Politikası Departmanı Direktörü Sapar Bektassov da meslektaşlarını yineleyerek koridor boyunca teslimat süresinin azaltılması, dijital teknolojilerin desteklenmesi ve istikrarlı tarifeler oluşturulması gerektiğinin altını çizdi. tek servis.

Kazakistan Ulaştırma Bakanlığı'na göre güzergah boyunca işleme ve nakliye süreleri 38-53 günden 19-23 güne düşürüldü. Teslimat sürelerinin 14-18 güne indirilmesi hedeflenirken, bunun Kazakistan genelindeki transit süresinin de beş güne indirilmesi planlanıyor.

Orta Koridor stratejisinin 2040 yılına kadar geliştirilmesini önerdi. 

“Eyalet düzeyinde pazarın taleplerine ve sorunlarına göre beş yıllık planlar belirliyoruz. Orta Asya ve Karadeniz ülkelerini Kafkas bölgesi üzerinden Avrupa'ya erişimle bağlamanın yüksek ulaşım potansiyelini göz önüne aldığımızda, ülkeler arasında eş zamanlı ve birbiriyle bağlantılı önlemler almamız gerekiyor." dedi. 

Ulaştırma koridorlarının küresel rekabette önemli bir faktör olduğunu vurguladı. 

“Koridorun tüm kullanıcıları için kalite garantisi görevi görecek TITR standartlarının geliştirilmesinin gerekli olduğunu düşünüyoruz. Bektassov, "Bu standartlar, koridor boyunca her ülkenin topraklarından mallar için sabit geçiş sürelerine odaklanabilir, kargonun güvenliğini ve korunmasını, tek bir hizmeti ve rekabetçi tarifeleri garanti edebilir" dedi. 

Azerbaycan Vizyonu

Azerbaycan Dijital Kalkınma ve Ulaştırma Bakan Yardımcısı Rahman Hummatov, son iki ayda Çin'den TITR boyunca 13 blok trenin gönderildiğini söyledi.

“Alınan tedbirler nedeniyle bu konteynerlerin Gürcistan limanlarına gitme süresi sadece 12 gündü. Bilgi olsun diye söylüyorum, bundan önce yaklaşık 40-50 gün sürer” diye konuştu. 

TITR'nin "yalnızca ekonomik çıkarlara değil aynı zamanda bölgedeki barış ve refaha da hizmet eden stratejik bir artere dönüşerek yeni bir ivme kazandığını" belirtti.

Koridorun potansiyelini en üst düzeye çıkaracak ve Avrasya'da güvenilir bir bağlantı görevi görecek şekilde geliştirilmesini desteklemek konusunda güçlü bir niyetimiz ve sağlam bir siyasi irademiz var. Entegre planlarımız arasında uluslararası transit koridorlarının geliştirilmesi, sınır geçiş prosedürlerinin uyumlaştırılması, süreçlerin senkronizasyonu, denizcilik operasyonlarında verimliliğin sağlanması, birleşik küresel transit belgelerinin uygulanması ve tabii ki dijitalleşme yer alıyor” dedi. 

İleriki çalışmalar

Aragonés, Dünya Bankası'nın Özbekistan ve Türkmenistan üzerinden geçerek Türkemnbaşı limanına ulaşıp Hazar Denizi'ni geçerek Bakü'ye ulaşan başka bir şube üzerinde de çalışacağını söyledi.

"Türkiye'ye de bakacağız. Şu anda sadece Orta Koridorun çekirdeği olduğunu düşündüğümüz Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan'ı ele alıyoruz. Ancak bir sonraki aşamada coğrafi kapsam, önemli bir oyuncu haline gelen Türkiye'yi de kapsayacak şekilde genişletilecek" dedi Aragonés.

Dünya Bankası geçtiğimiz günlerde Orta Koridor boyunca bulunan limanların işleyişini de etkileyen Hazar Denizi seviyelerine ilişkin ayrıntılı bir çalışma başlatacağını duyurdu. 

Bu makaleyi paylaş: