#MobilityPackage - Avrupa Birliği'nin son bölümü mü?

Polonya'da komünizmin suç sistemi yıkıldıktan iki yıl sonra doğdum. Bu, dünya tarihinde ilk kez oldu. Batı Avrupa'dan okuyucular için komünizm birçok ideolojiden sadece biridir. Doğu Avrupalı ​​okuyucular için, 'Demir Perde'nin arkasındakiler için, tüm dünya tarihinde benzeri görülmemiş gelişme dinamiklerinin olduğu zamanlarda neredeyse 50 yıllık bir durgunluk var., karayolu taşımacılığı endüstrisi operasyonel danışmanı ve eğitmeni Mariusz Kołodziej (aşağıda resmedilmiştir) yazmaktadır.

II.Dünya Savaşı trajedisinden sonra, Avrupa iki dünyaya bölündü. Batı Avrupa - zengin ve özgür bir serbest piyasa dünyası ve Doğu Avrupa - merkezi olarak kontrol edilen ekonomi, yoksulluk ve köleleştirme dolu bir soygun dünyası.

Komünizm dünyasından serbest piyasa dünyasına geçtiğimiz "dönüşüm" zamanında büyüdüm. Yüksek işsizlik, azalan iş yerleri ve bir sonraki maaşa kadar yeterli paranın olacağından korkarak tanımlanan zor bir dönemdi. Sadece iş için memleketlerinden ayrılmaya karar verenler yurt dışına gidecekti. O zamanlarda (1990'lar ve 21. yüzyılın başlarında) kimsenin tatile gideceğini sanmıyorum. Yunanistan veya İspanya. Bu ülkeleri o zamanlar göründüğü kadar uzakta olmasa da sadece filmlerden biliyorduk.

Herkes, görüşlerinden bağımsız olarak Batı dünyasına katılmak istedi. Sovyet sistemini NATO ittifakında bırakıp Avrupa Birliği'ne kabul edilebilmek için tüm ülkeyi yeniden düzenlemeliydik. Avrupa Birliği, yarım asırlık savaşlar ve köleleştirmeden sonra nihayet gelişebileceğimizi umuyordu. Avrupa Birliği'ne katıldıktan sonraki ilk yıllarda, birçok yurttaş daha iyi bir yaşam aramak için yurt dışına gitti, yani Londra restoranlarında bir mutfak lavabosunda, Almanya'daki yaşlıların evlerinde yardım olarak veya Fransa'da tesisatçı olarak çalıştı.

Aynı zamanda yeni üye ülkelerin pazarları da eski Birliğin ürünlerine açıldı. Biz bir ucuz işgücü kaynağı ve bir satış piyasasıydık (genellikle düşük kalitede). Kimseyi rahatsız etmedi, sonunda Batı dünyasının bir parçası olduğumuz için mutluyduk. Kalbin derinliklerinde bir yerde, Orta ve Doğu Avrupa'dan pek çok vatandaş, refahımızı Avrupa Birliği'nin değerleri üzerine inşa edeceğimize ve tüm Avrupa Birliği'nin gücünü güçlendireceğimize inanıyordu. Yıllar geçtikçe, Avrupa Birliği'ni güçlendirdiğimiz ortaya çıktı, ancak Avrupa Birliği bizi mutlaka güçlendirmek istemiyor.

Örneğin altyapının geliştirilmesi için Avrupa fonlarından akan büyük miktarları takdir ediyor ve küçümsemiyoruz. Bunlar, II.Dünya Savaşı'ndan bu yana biriken kayıpları telafi etmemizi sağlayan araçlardır. Bu fonların yararlanıcıları sadece yolların inşa edildiği ülkeler değil, aynı zamanda müteahhit firmaların geldiği ülkelerdir. Kârın kaldığı yer burasıdır ve bu ekonomiler bu tür bir çözümden gerçek değer elde eder. Avrupa fonlarından yapılan sözleşmeler çoğunlukla, Avrupa Birliği tarafından sunulan değerlere aktif erişime sahip oldukları "eski Birlik" ülkelerinden şirketler tarafından gerçekleştirilir. 2004 yılından sonra giren ülkeler genellikle pasif erişime sahiptir. Para alıyoruz, Avrupa'yı dolaşabiliriz, daha zengin ülkelere iş için gidebiliriz.

reklâm

Her zaman Avrupa Birliği'nin, toplumun çıkarlarının seçilmiş grupların çıkarlarının üzerinde olduğu yer olduğunu düşünmüşümdür. 1 Mayıs 2004'te komünizm sonrası bir ülkede büyümüş olmama rağmen, "daha kötü" olmayı bırakıp "eşit" olabilme şansım olduğunu düşündüm. İçinde çalıştığım sektöre, yani karayolu taşımacılığına baktığımda, bunun Avrupalıların sloganlarına genç bir adamın saf inancı olduğunu fark ettim.

Geçtiğimiz 15 yıl içinde, yeni üye devletlerden nakliye şirketleri tüm Avrupa pazarında lider bir konum oluşturmayı başardılar ve bugün konumumuzu zayıflatmaya çalışırken aynı zamanda AB değerlerini yok etmeye çalışıyor.

Ekonomi, topluluğumuzun kalbiyse, o zaman ulaşım onun kanıdır. Taşımasız Avrupa Birliği yoktur. Taşımacılık Endüstrisi, toplumun temel değerini, yani özgürlük ve aşağıdaki gibi hedefleri gerçekleştirir:
- UE vatandaşlarının ekonomik refahının desteklenmesi;
- iç sınırların olmadığı bir alanda özgürlük, güvenlik ve adaleti garanti etmek;
- Sürdürülebilir ekonomik büyüme ve fiyat istikrarına dayalı, oldukça rekabetçi bir piyasa ekonomisine dayalı, tam istihdamı ve sosyal ilerlemeyi ve çevrenin korunmasını sağlayan sürdürülebilir kalkınmanın teşvik edilmesi;
- sosyal dışlanma ve ayrımcılıkla mücadele;
- Üye devletler arasında ekonomik, sosyal ve bölgesel bütünlüğü ve dayanışmayı artırmak ve;
- ekonomik birliğin kurulması.

Pek çok noktada sözde "Hareketlilik paketi" etrafında odaklanan çeşitli öneriler, malların serbest dolaşımını baltalamaktadır. Bunun nedeni, özellikle karayolu taşımacılığı endüstrisinin mobil yapısını hesaba katmamalarıdır.

Pek çok ülke, sürücülerin kamyon şoförlerinde haftalık tam zamanlı mola vermelerini zaten yasakladı. Bunun en iyi sürücüler olacağını açıklamak. Modern kamyon kabininin donanımı, orta menzilli uyku yerlerindeki koşulları andırıyor. Kabinlerde sürücü mahremiyeti, hijyeni sağlama ve rahat bir yatakta dinlenme fırsatına sahiptir; bu, yol kenarındaki pansiyonların çoğunda (bu arada neredeyse yok olmuştur!)

Soruya dürüstçe cevap vermeye çalışalım, gerçekten sürücülerin çalışma koşullarıyla mı ilgili? Hiç kimse sıhhi tesislerle güvenli otoparklar ağı inşa etme programından bahsetmiyor. Belki de sadece kendi pazarlarının yabancı rekabete karşı korunmasıyla ilgilidir? Bu tür uygulamaları birkaç yıl önce AB ile ilişkilendirmezdim.

Tekliflerin tümü kötü değil, bazıları, adil olmayan uygulamaların daha kolay tespit edilmesini, yol ücretlerinin uyumlulaştırılmasını veya CO2 emisyonlarının azaltılmasını sağlayacak yeni takograflar gibi endüstriyi modern zamanlarla tanıştırıyor. Ne yazık ki, diğer birçok teklif sadece Avrupa Birliği'ni yok etmekle kalmayacak, aynı zamanda Almanya ve Fransa da dahil olmak üzere eski Birlik ülkelerini zayıflatacak.
Korumacı bir önerinin korumayıp yok etmesi nasıl mümkün olabilir?

Daha pahalı ürünler

Çevremizdeki şeylere bakalım. Dikkate aldığımız tek bir ürün için tedarik zincirinin neye benzediğini bilemeyebiliriz. Ancak gördüğümüz her şeyin nakledildiğinden emin olabiliriz. Nakliye ücreti her ürünün fiyatına dahildir!
AB yollarında uluslararası mal taşımacılığının% 30'u Polonya'daki şirketler tarafından gerçekleştirilmektedir. Avrupa'nın bu kısmındaki diğer ülkelerden (örn. Litvanya, Bulgaristan, Romanya) şirketlerin payını da ekleyerek, AB ekonomisinin işleyişinin AB'nin doğu kanadından gelen taşıyıcılara dayandığı söylenebilir.

Kabotaj operasyonlarını sınırlandırma teklifinin bir sonucu olarak, örneğin Almanya'daki fabrikalar ve depolar arasındaki teslimatları 3 operasyondan sonra (Almanya içinde) veya 7 gün sonra gerçekleştiren yabancı bir kamyon, geri dönemezken Almanya'dan ayrılmak zorunda kalacaktır. Tedarik zincirini korumak için 5 gün! Taşıyıcıların başka bir arabanın yerine geçmesi gerekecek ve üretilen "boş kilometreler" Alman üretici tarafından ödenecek. Sonuç olarak bu, ürünün nihai fiyatına katkıda bulunacaktır.

Son olarak, tüketici yukarıdakilerin tümünü ödeyecektir. Bazı kişilerin beklentilerinin aksine bu düzenleme doğudan taşıyıcılara vurmuyor, çünkü taşıyıcı ürettiği kilometre sayısından kazanıyor. Ne kadar çok kilometre yapılırsa o kadar çok para kazanılır. Bunun sonucu, sıradan bir vatandaşın alışveriş yaparken parasını ödemesidir. Lütfen bugün lojistik şirketlerinin nakliye yapacak araç bulma konusunda büyük bir sorunu olduğunu unutmayın. Önerilen kabotaj kısıtlamaları yalnızca krizi daha da kötüleştirecektir.

AB ekonomisinin zayıflaması

Daha önce de belirttiğim gibi, ulaşım ekonomilerin kan dolaşımıdır. Ortak ekonomi sağlığımızla zamanında ilgilenmezsek, ciddi hastalık riski yüksektir. Eurostat'a göre, Avrupa karayolu taşımacılığı 2013-2017'de yüzde 12'ye kadar arttı! Ulaşımdaki her darbe, Avrupa Birliği'nin durumuna ve gücüne yansıyor. Hızlı ve verimli teslimat yapamadığımız için ekonomimiz dünyanın diğer bölgelerindeki ekonomilere kaptırılacaktır.

Zorunlu tekliflere göre, tüm çapraz ticaret taşımacılığı (Eurostat'a göre, bu tür taşımacılık 26'de AB'deki tüm taşımacılığın% 2017'sını oluşturmaktadır), yani Avrupa Birliği ülkeleri arasında (taşıyıcı koltuğu olmamak kaydıyla) 2 ile sınırlı olacaktır. bir yolculuk sırasında. Bu şekilde, örneğin Polonya'da İspanya'da boşaltmak için yükleyen bir Polonyalı kamyon ya doğrudan Polonya'ya geri dönebilecek ya da örneğin İspanya ile Fransa arasında ve sonra örneğin Fransa ile Almanya arasında iki nakliye gerçekleştirebilecek.

Şu anda böyle bir kamyon, örneğin Fransa, İtalya, Almanya, Hollanda ve Belçika gibi ekonomilerin gelişimini desteklediği için çapraz ticareti kısıtlama olmaksızın gerçekleştirmektedir. Aynı zamanda "boş kilometreleri" ortadan kaldırarak daha iyi fiyat ve kalite sunar. Çoğu zaman, böyle bir yolculuk iki hafta sürer ve sürücü dinlenmek için eve döner. Bu süre zarfında 10'dan fazla farklı taşımayı tamamlayabilirsiniz! Gösterilen durumdaki yeni önerilere göre böyle bir kamyon 4 hafta içerisinde maksimum 2 taşıma gerçekleştirecek.

Ekoloji

Eurostat'a göre 2017 yılında, Avrupa Birliği karayolları antrepoları üzerindeki tüm taşımaların 1 / 5'i boş olarak gerçekleştirildi. Diğer bir deyişle, tüm kilometrelerin% 23'ü yurtiçi taşımacılıkta, yaklaşık% 13'ü ise uluslararası taşımacılıkta yüksüz gerçekleşti. Verimsizdi ve gereksiz ek CO2 emisyonları üretti. Almanya'daki Federal Yük Taşımacılığı Ofisi'ne (BAG) göre kamyonlar 33.5'de Alman paralı yollarda 2017 milyar kilometreden fazla yol kat etti. Boş kilometreler için AB ortalamasına bakıldığında, yaklaşık 7 milyar kilometre boş olduğunu varsayabilirsiniz.

Yalnızca Almanya'daki bu 7 milyardan az boş kilometre, iki yıl önce AB'deki zorunlu tekliflerin çoğunun uygulanmadığı zaman elde edilen sonuçtur. Çapraz ticaret ve kabotaj yoluyla ulaşımı optimize etmedeki herhangi bir zorluk, boş kilometrelerin hayal edilemeyecek şekilde artmasına neden olacak ve bu da çevre üzerinde felaket etkisi yaratacaktır.

Politika yapıcılar, ulaşım optimizasyonuna izin vererek kısıtlamaları azaltmak yerine bunun tersini yapar. 18 Nisan'da MEP'ler, yeni kamyonlarda CO2 üretimini% 2 azaltmak için kamyonlara CO2 emisyonuna göre daha katı CO30 gereklilikleri uyguladı. Çevreyi yok eden çözümler neden zorlanıyor?

Artan işsizlik

Fransa gibi ülkelerde işsizlik% 8-10 civarındadır. Bir zamanlar Batı ülkelerinde üretim yapan birçok şirket, fabrikalarını Doğu Avrupa'ya ve hatta Asya'ya taşımaya karar verdi. Bu tür eylemlerin ana nedeni, işgücü maliyetlerini düşürme arzusundan kaynaklanıyordu. Doğu AB ülkelerinde maaşlar ve vergi yükleri kesinlikle batıdakilerden daha düşük.

Mobilite paketini halihazırda geliştirilen biçimde tanıttıktan sonra, büyük imalat şirketleri bu tür uygulamalar için başka bir argüman kazanacaklar. Artan nakliye maliyetleri, batı ülkelerinde üretimi daha da pahalı hale getirecek. Dahası, Doğu Avrupa'da sadece verimli bir nakliye ve lojistik endüstrisi değil, aynı zamanda: işçilik maliyeti, yakıt, depo ve ofis alanı kiralama maliyetleri daha düşüktür. Tüm bu faktörler batıdaki fabrikaların kapanma eğilimini güçlendirecek.

Eurostat'a göre, 2017'de aşağıdaki akışlarda (karayolu taşımacılığı), yabancı taşıyıcıların (çapraz ticaret) payı aşağıdaki gibidir:
Almanya <- -> İtalya% 58, çoğunlukla Polonyalı taşıyıcılar
Belçika <- -> Almanya:% 55, özellikle Polonyalı taşıyıcılar
Fransa <- -> Almanya:% 51, çoğunlukla Polonyalı taşıyıcılar
Fransa <- -> İtalya:% 44, özellikle Polonyalı taşıyıcılar
Fransa <- -> Hollanda:% 40, çoğunlukla Polonyalı taşıyıcılar

Yukarıdan da görebileceğiniz gibi, bu değerler, belirli ülkeler arasındaki tüm karayolu taşımalarının yarısından fazlasını nadiren aşar. Birliğe 2004'ten sonra katılan ülkeler burada baskın bir rol oynuyor. Peki, mobilite paketi mevcut şekline girdiğinde endüstri ve lojistik nereye taşınacak?

Özet

Ayrıca, Birlik genelinde sürücüler arasındaki eksikliğin artmakta olduğu da dikkate alınmalıdır. Çeşitli ulaştırma borsası operatörlerinin istatistiklerinde belirtildiği gibi, ulaştırma talebi arzı aşıyor. Katalan haber sitelerinden birine göre, İspanya'da tek başına sürücüler arasındaki eksiklikler% 15, sürücülerin ortalama yaşı 55. Avrupa Birliği'nde de durum benzer. Avrupa ekonomisini krizden kurtarmak istiyorsak, ulaşım sektörünü, yani tüm ekonomiyi güçlendirecek çözümlere odaklanmalıyız. Hastalıklı bir kan dolaşımıyla kalbimiz uzun süre atmaz.

Üretim sektörü, temel iş ihtiyaçlarını karşılayamayan, ki bu kesinlikle ulaşım olan, dünyanın diğer bölgelerine taşınırsa, kapsamlı sosyal sistemleri kim sürdürecek?

Avrupa Birliği'nde ulaşımı organize etmek için hangi girişimlerde bulunulduğunu gözlemlediğimde, Avrupa Birliği'nin en büyük düşmanının eurosceptics olmadığı izlenimini edindim. En fazla, AB karşıtı ruh hallerini ısıtabilirler, ancak bahar seçimlerinden sonra karar alma etkisi kazanamadılar. En büyük tehdit, Avrupa Birliği'nin temellerini atan tüm korumacı girişimlerdir.

AB içinde bölünmeyi önlemek istiyorsak, Batı, Doğu Avrupa'daki şirketlerin serbestçe rekabet etmesine izin vermelidir. Batılı ülkeler yeni üyelere şans vermezse, özellikle bu rekabetten en çok korkanlar başta olmak üzere herkes kaybedecek.

Avrupa Birliği'nin tarih bölümü çöküp tarih ders kitaplarındaki hareketlilik paketiyle mi başlayacak? Tüm hareketlilik paketi karar alıcılarının isimlerinin bu bölümde hiç görünmemesini diliyorum. Öte yandan tüm Avrupalılara, Avrupa Birliği'nin son bölümünü başlatmayacak bir paket diliyorum. Ulaşım birbirine bağlanmalı, bölünmemeli!

Kaynak 1 Kaynak: Eurostat (çevrimiçi veri kodu: road_go_ta_tott)
Kaynak 2 Kaynak: Eurostat (çevrimiçi veri kodu: road_go_ta_dc)

Bu makaleyi paylaş: