Varsayılana giden ticaret yolu

Rusya'nın Ukrayna'daki saldırganlığı ve İran yanlısı Husilerin Kızıldeniz'deki Batılı gemilere saldırıları; bu faktörler Avrupalıların Asya'dan mal ve hammadde teslim etmesini ve ihraç etmesini zorlaştırdı.

Ne yazık ki, artan ek ulaşım maliyetlerinin yükü, aynı anda binlerce yasadışı göçmenin aile bütçelerinden geçimini sağlamanın yanı sıra enerji kesintileri nedeniyle elektrik faturalarının maliyetindeki artıştan endişe duyan sıradan Avrupalıların omuzlarına düşüyor.

Avrupa Komisyonu'nun bahsettiği "yeşil geçiş" politikası, yeni zamanın zorlukları nedeniyle duraklıyor. AB'nin güneş panellerinin, nadir toprak metallerinin ve gerekli elektrik iletkenlerinin çoğunu Çin'den ithal etmesi gerektiği ortaya çıktı.

Peki Brüksel, mallarının Asya'ya hızlı ve ucuz teslimatı ve ihracatı sorununu nasıl çözebilir?

İlgili çözümlerden biri de Orta Asya üzerinden geçen yoldur. Eskiden Rusya'nın "arka bahçesi" olarak kabul edilen bu bölge, artık kendisini zengin kaynaklara, insan potansiyeline ve Batı ile Doğu arasında jeopolitik konuma sahip yeni bir bölgesel merkez olarak aktif bir şekilde konumlandırıyor.

Yeni ulaşım yollarından bahsetmişken, Kırgızistan'da, Hazar Denizi ve Rusya'ya erişimi olan Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan üzerinden Çin'den Rusya'ya alternatif bir ticaret yolu açacak bir altyapı projesi olan "Güney Rotası" hakkında çok fazla konuşma var. limanlar.

Ancak birçok uzman bu girişime şüpheyle yaklaşıyor.

reklâm

Birincisi, rota daha önce mevcuttu, ancak çeşitli nedenlerden dolayı taşıyıcılar tarafından talep edilmiyor.

Başlıca sorunlar arasında zayıf ulaşım altyapısı, düzenli feribot seferlerinin olmaması, Türkmenistan'a vize alma sorunu ve Rus limanlarının büyük tonajlı gemileri kabul etmedeki hazırlıksızlığı yer alıyor.

Bu sorunlar bir gecede çözülemez. Bu nedenle birçok kişi, sınırda ara sıra yaşanan trafik sıkışıklığına rağmen, Kazakistan'a giden en kısa ve en ucuz rotayı seçiyor.

İkincisi, Kırgız ekonomisi için gerçekten gerekli olan altyapı projeleri bile kağıt üzerinde kalıyor ya da öyle bir çabayla hayata geçiriliyor ki, farkında olmadan potansiyel yatırımcıları bu ülkeye girmekten caydırıyor.

Belki de tek istisna Çin'dir; Çin, "Tek Kuşak - Tek Yol" mega projesinin bir parçası olarak yeni kara yolları döşemek, karayolları ve demiryolları ağını Avrasya'ya yaymakla yakından ilgilenmektedir.

Çin, "tüm yumurtaları tek sepete koyma" niyetinde değil ve Avrupa'ya giden ulaşım yollarını çeşitlendiriyor. Bu, Rusya ile Ukrayna arasındaki çatışmanın bir sonucu olarak savaşın harap ettiği bölgeyi atlayarak trafik akışlarının kolayca yeniden yönlendirilmesini mümkün kıldı.

Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye'den geçen Avrupa-Kafkasya-Asya güzergahı (TRACECA) üzerindeki transit koridoru herkese yardımcı oldu.

Dağlık Karabağ'daki savaşın sona ermesiyle birlikte, Azerbaycan ile Türkiye arasında doğrudan ulaşım bağlantılarına olanak tanıyan bu koridor daha da umut verici hale geliyor.

Kırgızistan bu sistemin neresinde yer alıyor?

Ne yazık ki henüz hiçbir yerde. Buradaki ulaşım altyapısı, komşularla iletişim bir yana, ülke içinde bile son derece yavaş gelişiyor.

Kırgızistan'ın iki farklı ekonomik merkezini tek bir kara yolu ile birbirine bağlamak için tasarlanan Kuzey-Güney otoyolunun inşası sırasında Bişkek'in ne gibi sorunlarla karşılaştığını hatırlamak yeterli. İnşaata 2014 yılında başlandı ve beş yıllığına tasarlandı (proje esas olarak borç alınan fonlarla uygulanıyor ve ana borç veren Çin Eximbank'tır). Ancak bugün bile bu yolun işletmeye açılmaması yatırımcıları büyük hayal kırıklığına uğratıyor.

İnşaattaki gecikmelerin nedenlerinden biri de sıradan hırsızlıktı. Hatta Çin Yollar ve Köprüler Şirketi, inşaat halindeki tesislerden birinde meydana gelen bir hırsızlık olayının ardından Kırgız polisine tazminat talebinde bulunarak itirazda bulundu. Tüm bu süre boyunca taşıyıcılar, fazla kapasitesi olmayan, modası geçmiş, dağ serpantinleri boyunca uzanan ve kötü hava koşulları nedeniyle sıklıkla kapatılan eski Sovyet yolunu kullanıyor. Aynı otoyol Özbekistan'a da uzanıyor. Aynı zamanda Bişkek ile Taşkent arasında demiryolu bağlantısı da yoktu. Ve ne zaman ortaya çıkacağı belli değil.

Uzun zamandır ve 2013 yılından bu yana ısrarla konuşulan Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolunun inşaatına ancak 2023 yılının bahar aylarında başlanabildi. Hükümetlerarası anlaşmalara göre Çinli "China National" şirketi tarafından yürütülüyor. Machinery Imp. & Exp. Corporation» Ve bu da Kırgız devlet bütçesi için başka bir dayanılmaz yük.

Kırgızistan daha önce Çin'e olan dış borcunu toplam dış borcunun yüzde 38.3'ü eşik değeriyle sınırlandırırken, bugün bu eşik değer yüzde 45'e çıkarıldı. Örneğin, 2022'de Kırgızistan'ın Çin'e olan kamu borcu toplam dış borcun %42.9'una ulaştı ve bu durum toplumda Çin'e tamamen ve kabul edilemez ekonomik bağımlılık konusunda hararetli tartışmalara yol açtı. Yani Kırgızistan'ın ulaştırma ve lojistik hedefleri ne kadar büyük olursa, ekonomik egemenlik kaybı da o kadar büyük olur. Ve eğer Çin'in Kırgız dağları boyunca yeni bir ulaşım penceresi açması, transit ülkeyi borç yükümlülükleriyle boğması karlıysa, o zaman Kırgızistan'ın kendisi için ne kadar karlı? Burada uygulanan altyapı projelerinin "salyangoz hızı" göz önüne alındığında, uzun zamandır beklenen mali getiri ne zaman gelecek?

Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolu inşaatı şimdiden planlananın gerisinde kaldı. Gecikmeler teknik zorluklar ve yüksek maliyetle ilişkilidir. Demiryolu hattı inşa etmek için dağların arasından 90'dan fazla tünelin geçmesi gerekecek. Ama 10 yılda buraya otoyol bile yapılamadı. Çelik otoyolların döşenmesinin ne kadar süreceği herkesin tahminidir. Bu arada borçlar birikmeye devam ediyor ve bu borçlara yapılan ödemeler şimdiden Kırgız bütçesinin önemli bir bölümünü tüketiyor. Örneğin 2023'te ulusal borcun ödenmesi 22.1 milyar soma mal oldu. Bu, sosyal yardımlara ayrılan bütçeden beş milyar daha fazla! Söylemeye gerek yok ki, Kırgızistan'ın temerrüdü tehdit eden maceracı girişimler için borç aldığı fonları çekmesi giderek zorlaşıyor. Örneğin aynı Rusya, daha önce çalışma grubunun üyesi olmasına rağmen Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolu inşaatı projesinden çekildi. Ancak bu "Güney Koridoru" nun önemli bir parçası.

 Bu, Moskova'nın geleceğine inanmadığı anlamına mı geliyor?

Örneğin Güney Koridorunun Avrupa'ya ulaşma potansiyeli son derece şüphelidir, çünkü diğer ulaşım yolları daha kısadır ve Kırgızistan'ı onlarca yıl geride bırakarak daha aktif bir şekilde gelişmektedir. Rusya'nın Orta Doğu'ya ulaşmak için İran, Hindistan ve bazı yakın devletleri kapsayan başka bir Kuzey-Güney rotası daha var.

Yani son zamanlarda adından sıkça söz ettiren "Güney Koridoru" aslında çöldeki bir seraptan başka bir şey değil.

Arzu edilir ama ulaşılamaz. Bu rota, Kırgızistan ile Özbekistan arasındaki ulaşım bağlantıları için kesinlikle faydalı olacak ve Kazak-Kırgız sınırında boşaltma yapılmasına olanak sağlayacak. Peki İpek Yolu çerçevesinde uluslararası ulaşım koridoru statüsünü talep edebilecek mi?

Bu büyük bir soru. Üstelik bu sadece para meselesi değil aynı zamanda zaman meselesi. Buna karşılık, bir Avrupalı ​​olarak bizim de "burada ve şimdi" kararlar vermemiz gerekiyor.

Bu makaleyi paylaş: