Bölgesel havalimanları değişen pazar ve varoluşsal zorluklarla karşı karşıya

Avrupa'nın bölgesel havalimanları ve iş ortaklarının bu yıl 11 ve 12 Nisan tarihlerinde Dubrovnik Ruđer Bošković Havalimanı'nda düzenlenen yıllık toplantısı, ticaret koşullarını gözden geçirme fırsatı sunuyor. ACI Avrupa'nın en son sektör analizi, yapısal değişikliklerle yeniden şekillenen ve AB ile Avrupa Devletlerinin acil müdahalesini gerektiren benzeri görülmemiş zorluklarla karşı karşıya olan bir pazarın ortaya çıktığını ortaya koyuyor. ACI Avrupa, havalimanı operatörlerinin dünya çapındaki tek profesyonel birliği olan Uluslararası Havalimanları Konseyi'nin (ACI) bir parçasıdır.

Yılda bir ila on milyon arasında yolcunun bulunduğu daha büyük havalimanları, pandemi öncesi seviyelere kıyasla ortalama %-7.5'luk ortalama %0.9'lik büyümeyle bu yıl yolcu trafiğinde genel olarak Avrupa ortalamasını aşmayı sürdürdü. Özellikle popüler turizm destinasyonlarına hizmet veren veya VFR talebine güvenenler (Arkadaş ve Akraba Ziyaretleri) iyi performans gösterdi.

Yılda bir milyondan az yolcunun bulunduğu daha küçük bölgesel havalimanları, yolcu hacimlerinin 38.6 seviyelerinin %2019 altında olmasıyla önemli ölçüde düşük performans gösterdi. Bu, Avrupa havacılık pazarındaki COVID sonrası yapısal değişimleri, özellikle de aşağıdaki faktörleri yansıtıyor:

- Ultra Düşük Maliyetli Taşıyıcıların (LCC'ler) hızla yükselişi ve Ağ Taşıyıcılarının merkezlerinde göreceli olarak daralması, bu durum özellikle bölgesel havalimanları için ciddi bir durum. Düşük maliyetli havalimanları bu yaz bölgesel havalimanlarındaki koltuk kapasitesini pandemi öncesi (15.3) seviyelere göre %2019 artırırken, Ağ Taşıyıcıları %-24.5 oranında azalıyor. Daha küçük bölgesel havalimanlarında hem LCC'lerin hem de Ağ Taşıyıcılarının kapasitesinin azaldığı görülüyor.

- Yurtiçi trafiğin salgın öncesi seviyelerin altında kalması nedeniyle Avrupa'daki havalimanlarının uluslararası yolcu trafiğine olan bağımlılığının artması. Bu yıl şu ana kadar bölgesel havalimanlarındaki uluslararası trafik, salgın öncesine kıyasla %5.7 artarken yurt içi trafik %-5.9 azaldı. Ancak gerçek şu ki, pazar büyüklükleri nedeniyle daha küçük bölgesel havalimanları için kaybedilen yurt içi trafiğin yeni uluslararası trafikle değiştirilmesi genellikle daha zorlayıcıdır.

- İş amaçlı talebin pandemi öncesi seviyelerin altında kalması nedeniyle eğlence/VFR talebinin hakimiyeti.

Konferansın açılışını yapan ACI Avrupa Genel Müdür Yardımcısı Morgan Foulkes şunları söyledi: "COVID konusunda henüz bir köşeyi döndük ancak sonrası, bölgesel havalimanlarını sıkı bir şekilde tutan yeni pazar dinamikleri kisvesi altında kalacak. Bu havalimanlarının bağımsız LCC'lere ve hibrit ağ taşıyıcılarına artan bağımlılığı, rekabet baskılarını daha da artırıyor ve çoğu zaman onları benzeri görülmemiş bir yoğunlukta sıkıştırıyor. Ve açıkçası, devam eden havayolu konsolidasyonları akışı işleri daha da kolaylaştırmayacak.”

reklâm

Mali sürdürülebilirliğe ulaşmak bölgesel havalimanları, özellikle de küçük olanlar için bir zorluk olsa da, bu yeni pazar gerçekleri, bırakın karbondan arındırma, dijitalleşme ve altyapı iyileştirmelerine yönelik yatırımların finansmanını bir yana, başabaşa çıkmayı bile daha da zorlaştırıyor. 

Trafik mevsimselliği her zaman daha yüksek işletme maliyetlerine ve ölçek ekonomisi eksikliğine neden olmuştur. Bazı bölgesel havalimanları yoğun sezonlarını uzatmayı başarırken, diğerleri trafiği yoğun sezonların dışına çıkarmak ve yıl boyunca talep dengesizliğini azaltmak için mücadele ediyor. Değişen hava koşulları da talebi etkilemeye başlıyor ve bu durum mevsimsellik ve trafik seviyelerine ilişkin yeni belirsizliklere işaret ediyor.

Güçlenen havayolu alıcı gücü, kullanıcı ücretlerinden elde edilen gelirlerin başabaş noktasının altında kalmasına neden oluyor. Bu ücretler son beş yılda reel olarak istikrarlı bir düşüş gösterdi ve 2024'te tüm zamanların en düşük seviyesine ulaşıyor. Yıllık 5 milyondan az yolcusu olan bölgesel havalimanları artık havayollarından kendi uçuşlarının kullanımı için %16.4 daha az ücret alıyor. Tesisler 2019'a göre.

Morgan Foulkes şu yorumda bulundu: “Avrupa'nın birçok bölgesel havalimanı için artık mali kriz zamanının geldiği gerçeğinden kaçış yok. Bu, ileriye dönük ve bütünsel bir bakış açısıyla ele alınması gereken bir zorluktur; AB'nin iklim mevzuatının (“55 için Uygun” olarak adlandırılan) yalnızca havalimanları değil, havalimanları üzerindeki etkisi de dikkate alınır. Bunların olanak sağladığı bağlantısallık ve bağlantısallığın uyum ve bölgesel eşitlik için oynadığı temel rol”.

"Bu, daha küçük bölgesel havalimanlarının AB Devlet Yardımı Kılavuz İlkeleri kapsamında 2027'den sonra işletme yardımından yararlanabilmesi konusunda sürekli esneklik, ulusal düzeyde havaalanı ücretleri düzenlemesi söz konusu olduğunda daha az düzenleyici inceleme ve - son fakat bir o kadar da önemlisi - kapsamlı bir yelpazeyi gerektiriyor. Bölgesel hava bağlantısını korumak için AB'nin 55'e Uygunluk Anlaşması kapsamındaki ek önlemlerin alınması."

Bölgesel havalimanları şu anda Avrupa'daki toplam hava bağlantısının %34'ünü sağlıyor, ancak doğrudan bağlantı seviyeleri salgın öncesi seviyelerine henüz ulaşamadı. Ayrıca ekonomi ve finans danışmanlığı Oxera'nın araştırması, EU Fit for 55 paketinin bölgesel havalimanları için yolcu trafiğinde %20'ye kadar azalmaya yol açabileceğini gösteriyor. Bu, hava bağlantısının büyük ölçüde bozulmasına yol açacak ve dolayısıyla Avrupa'nın bölgesel topluluklarının ekonomik ve sosyal konumunu etkileyecektir.

Tıpkı büyük emsalleri gibi bölgesel havalimanları da karbondan arınmayı benimsedi. Avrupa genelinde 261 rekor sayıda bölgesel havaalanı, artık Havaalanı Karbon Akreditasyonu kapsamında karbon yönetimi ve azaltımı sertifikasına sahip; bunların sekizi, kontrolleri altındaki emisyonlar için net sıfır karbon dengesine ulaştıklarını ve bu dengeyi sürdürdüklerini belgelendiren yepyeni Seviye Beş akreditasyonuna sahip. Başta havayollarından kaynaklananlar olmak üzere diğer tüm emisyonlara yönelik haritalama, etkileme ve raporlama gereklilikleri.

Ancak bu havaalanları, sıfır emisyonlu uçakların konuşlandırılmasını giderek kolaylaştırmaya çalıştıkça, bunların da havaalanı endüstrisinin geri kalanıyla birlikte AB ve ulusal enerji politikalarına dahil edilmesi gerekiyor. Bu sadece SAF'ın kullanılabilirliğini değil aynı zamanda rekabetçi ve bozulmamış fiyatlarla yeşil enerjiye erişimi de güvence altına almakla ilgilidir.

Morgan Foulkes sözlerini şöyle tamamladı: "AB yeni bir beş yıllık siyasi döngüye girmek üzereyken ve ekonomilerimizi karbondan arındırırken rekabetçi ve sosyal etkilerin de ele alınması gerektiğine dair çok şey duyduğumuzdan, hiçbir havalimanının ve hiçbir havalimanının olmaması çok önemli. toplum geride kaldı. Bu, Bölgelerdeki hava bağlantısının benzersiz ekonomik ve sosyal faydalarını koruyacak şekilde havacılığı karbondan arındırmamızı sağlamak anlamına geliyor. Ocak ayında yayınladığımız Havaalanı Endüstrisi Manifestosu ile AB kurumlarına tam da bunu sorduk” dedi.

Bu makaleyi paylaş: