Bizimle iletişime geçin

Demiryolları

Demiryolu Altyapısı Kapasite Yönetmeliğine İlişkin Konseyin Pozisyonu “Demiryolu Taşımacılığı Hizmetlerini İyileştirmeyecek”

HİSSE:

Yayınlanan

on

Avrupa Birliği Konseyi, Komisyon'un Demiryolu Altyapı Kapasitesine İlişkin Yönetmelik Teklifine ilişkin Genel Yaklaşımı kabul etti. Teklifin demiryolu kapasitesini optimize etmesi, sınır ötesi koordinasyonu geliştirmesi, dakikliği ve güvenilirliği artırması ve sonuçta demiryoluna daha fazla yük çekmesi amaçlanıyor. Ancak beş meslek kuruluşu, benimsenen genel yaklaşımın bu hedefleri karşılamada yeterince ileri gitmediğini savunuyor. 

Ticaret organları şunlardır:
CLECAT – lojistik, nakliye ve gümrük hizmetlerinde 19.000'den fazla personel çalıştıran 1.000.000'den fazla şirketin çıkarlarını temsil etmektedir.
DENEYİM – Avrupa Demiryolu Taşımacılığı Birliği – Avrupalı ​​özel ve bağımsız demiryolu taşımacılığı şirketlerini temsil eden Avrupa Birliği.
ESC – Tüm taşımacılık modlarında hem KOBİ'lerin hem de büyük çokuluslu şirketlerin 75,000'den fazla şirketinin lojistik çıkarlarını temsil eden Avrupa Nakliyeciler Konseyi.
UIP – Uluslararası Vagon Bekçileri Birliği, 14'den fazla yük vagonu sahibini ve Bakımdan Sorumlu Kuruluşları (ECM'ler) temsil eden, 250 Avrupa ülkesindeki ulusal birliklerin çatı birliğidir.
UİRR - Uluslararası Karayolu-Demiryolu Kombine Taşımacılığı Birliği, Avrupa karayolu-demiryolu Kombine Taşımacılık Operatörlerinin ve Aktarma Terminali Yöneticilerinin çıkarlarını temsil eder.

Konseyin kararına şu yanıtı verdiler:
Demiryolu taşımacılığının son kullanıcılar için giderek daha çekici hale gelmesi için kapasite yönetimi konusunda ulusal bir yaklaşımdan daha uluslararası koordineli bir yaklaşıma geçilmesi gerekmektedir. Bugün demiryolu yükünün %50'sinden fazlası ve intermodal demiryolu yükünün neredeyse %90'ı en az bir ulusal sınırda faaliyet göstermektedir. Şu anda altyapı, çok az uluslararası koordinasyonla ulusal bazda yönetilmektedir. Bu nedenle demiryolu taşımacılığı, ulusal ağlardan oluşan bir parçalı yapı üzerinde sınır ötesi hizmetleri yürütüyor.

Bu, büyük ölçüde yolcu trafiğinin ihtiyaçları etrafında şekillenen mevcut kapasite tahsisi altyapı yönetim sisteminden vazgeçilmesi gerektiği anlamına gelmiyor. Demiryolu taşımacılığının kapasite ihtiyaçları, demiryolu taşımacılığı için uzun vadeli, sürekli planlama ve güvenli uluslararası yolları karşılayan, kapasite yönetimine yönelik uluslararası düzeyde kabul görmüş bir çerçeve aracılığıyla elde edilebilir. Demiryolu taşımacılığı hizmetlerinin son kullanıcılar açısından daha çekici hale gelebilmesi için mevcut durumun etkili olmadığı kabul edilmelidir. Demiryolu kapasitesinin nasıl yönetildiğinin uluslararası, dijital ve esnek bir sisteme dönüşmesi gerekiyor.

Genel Yaklaşımda gözlemlediklerimiz ne yazık ki bu yönde gitmiyor. Avrupa Komisyonu tarafından önerilen Avrupa kurallarını bağlayıcı olmayan veya ulusal sapmalara açık hale getirmeye yönelik genel hamle, demiryolu taşımacılığının çeşitli ulusal yamalar üzerinde çalışmaya devam ettiği bir duruma yol açacaktır. Bu, Avrupa'nın mevcut demiryolu altyapı kapasitesinin sürekli olarak parçalanması ve optimalin altında kullanılması ve daha da önemlisi, Avrupa tedarik zincirlerine yetersiz destek anlamına gelecektir.

Konseyin teklifinin demiryolu yük hizmetleri üzerindeki geçici kapasite kısıtlamalarının etkisini azaltıp azaltmayacağı da oldukça şüphelidir. Bugün, pek çok Avrupa Üye Devletindeki demiryolu yük hizmetleri, trafik sürekliliği çözümlerine gerekli odaklanmanın eksik olduğu, kötü planlanmış ve koordine edilmemiş kapasite kısıtlamaları nedeniyle önemli gecikmeler ve iptaller yaşamaktadır. Yeni düzenlemenin, kapasite kısıtlamaları sırasında demiryolu taşımacılığının daha öngörülebilir olmasını sağlamaya yönelik hükümler içermesi önemlidir. Bu, altyapı yöneticilerinin kapasiteyi müşteri dostu bir şekilde önceden planlamaları için gerçek karşılıklı teşviklerle desteklenmelidir.

Konseyin bu Yönetmeliğin yürürlüğe girmesini 2029'a ve bazı hükümler için 2032 yılına kadar erteleme önerisi, bu Yönetmeliğin Avrupa Komisyonu'nun 50 yılına kadar demiryolu taşımacılığında %2030 büyüme hedefi üzerinde hiçbir etkisi olmayacağı anlamına gelecektir. Bu, bir mesaj göndermektedir. Politika yapıcıların üzerinde anlaşmaya varılan 2030 hedefinden vazgeçtiklerini görüyoruz.

Yaklaşan üçlü müzakereler öncesinde, Avrupa Komisyonu, Avrupa Parlamentosu ve Konseyin, işleyen bir Avrupa demiryolu yük pazarının iş gereksinimlerinin karşılanmasına daha fazla vurgu yapan, üzerinde mutabakata varılan bir metne varması büyük önem taşıyor, aksi takdirde teklifin ciddi bir risk taşıması söz konusu olabilir. Avrupa demiryolu taşımacılığının dakikliğini ve güvenilirliğini artırmada gerçek bir etkisi olmayacak.


Avrupa Demiryolu ve Altyapı Şirketleri Topluluğu (CER) daha uzlaşmacı bir tavır sergiledi. Konsey'in Genel Yaklaşımını Avrupa Parlamentosu ile müzakerelere doğru atılmış önemli bir adım olarak memnuniyetle karşıladı ancak aşağıdaki noktalara değinerek çeşitli endişe alanlarını vurguladı:

Demiryolu altyapı kapasitesinin kullanımına ilişkin yönetmelik

Kapasitenin kısıtlı olduğu bir dönemde sınır ötesi demiryolu taşımacılığının hızlı bir şekilde genişlemesini kolaylaştırmak için kapasite yönetimine yönelik uyumlu bir AB yaklaşımı esastır. Bu nedenle CER, Sözleşmenin bağlayıcı olmadığına dair açık bir atıf görmekten üzüntü duymaktadır. Avrupa Çerçeveleri Yönetmelik teklifinde yer alır ve Üye Devletlere bunların etkili bir şekilde uygulanmasını sağlama çağrısında bulunur. CER yeniyi memnuniyetle karşılıyor koordinasyon diyaloğu Üye Devletler, Avrupa Koordinatörleri ve Avrupa Komisyonu arasında öngörülmüştür.

Ancak, sınır ötesi trafiği kolaylaştırmak için çatışma çözümüne ilişkin ulusal rehberlik durumunda özel bir koordinasyon yetkisinin sağlanması da gereklidir. Üstelik gerekli AB finansmanı Özellikle yeni Avrupa yönetişim yapısı göz önüne alındığında, Tüzüğün uygulanması için mevcut olmalıdır. CER ayrıca uzatılan süreden de üzüntü duyuyor yaptırım zaman çizelgeleri Yönetmelik'te yer aldı. Demiryolu sektörü, Komisyon tarafından önerilen orijinal son tarihleri ​​(yani Yönetmeliğin çoğu için 2026 ve kapasite yönetiminin belirli hükümleri için 2029) desteklemektedir.

reklâm

Son olarak CER, Altyapı Yöneticisinin katılımını takdir ediyor operasyonel paydaşlarla istişare sürekli ve katılımcı bir diyalog olarak. Bu, başarının anahtarı olacaktır, ancak Yönetmeliğin, Avrupa Altyapı Yöneticileri Ağı'na (ENIM) eşdeğer bir muadil olarak, özellikle demiryolu işletmeleri olmak üzere, kapasite talep eden başvuru sahiplerini temsil eden özel yeni bir platform içermesi gerektiğine inanıyoruz.  

Ağırlıklar ve Boyutlar Direktifi

CER, Ağır Yük Taşıtlarında sıfır emisyonlu güç aktarma organlarının ilave ağırlığına izin veren, Ağırlıklar ve Boyutlar Direktifi'nde yapılan önceki değişikliklerde usulüne uygun olarak kabul edilen, karayolu taşımacılığında karbondan arınmayı teşvik etme niyetini memnuniyetle karşılamaktadır. Ancak en son revizyon teklifi tam olarak değerlendirilmemiş çeşitli sonuçlara yol açmaktadır. CER ve diğer Avrupa kuruluşları bu gerçeğe, özellikle de ciddi sorunlara karşı sürekli olarak uyarıda bulunmaktadır. Yükün demiryolundan karayoluna geçişine neden olma riskiBu, karayolu taşımacılığını karbondan arındırma ve mümkün olan en yüksek düzeyde koruma sağlama ihtiyacıyla tutarlı değildir. güvenlik standartları Iç nakliye.

Konseydeki tartışma, özellikle karayolu altyapısı ve karayolu güvenliği üzerindeki etkiyle ilgili olarak bu endişeleri artırdı ve her ikisi de Üye Ülkelerden ek yatırım gerektiriyor. Teklif, şu anda yürürlükte olan Direktifte sıfır emisyonlu araçları teşvik etmek için halihazırda benimsenmiş olan önlemleri dikkate alarak, çoklu etkilerinin ve nihai olarak katma değerinin daha ayrıntılı bir şekilde değerlendirilmesini gerektirmektedir.  

Kombine Taşımacılık Direktifi

Kombine Taşımacılık Direktifinin revize edilmesine yönelik teklif, intermodalitenin geliştirilmesi açısından önemlidir. Doğru teşviklerin uygulamaya konması durumunda, ulaşımdaki dışsallıkların azaltılmasına katkıda bulunabilir ve sıfır emisyonlu araçların teşvik edilmesi gibi politikalar arasında sinerji yaratılmasına katkıda bulunabilir; bu da demiryolu üzerinden uzun mesafeli yolculuklarla en iyi şekilde birleştirilebilir. Daha sezgisel bir arayış Kombine Taşımacılık tanımı mümkün olan en yüksek dış maliyet tasarrufunu sağlayan operasyonların ödüllendirilmesi ihtiyacını da takip etmelidir.

Yeni bir tanım yoluyla daha fazla kesinlik yaratmak, Konsey'deki birçok Üye Devlet tarafından kabul edilen bir endişe olan, aşırı derecede geniş yol etaplarını içeren operasyonlarda destek talep eden yanıltıcı teşviklere kapı açmamalıdır. Bu nedenle tutmak çok önemlidir koruma hükümleri Limanlara giden yol bacakları için 150 km'lik yarıçapın korunması gibi Direktifte halihazırda belirlenmiştir. CER, yasa koyucuları ileriye doğru ilerlerken bunu akılda tutmaya teşvik ediyor.  

CER İcra Direktörü Alberto Mazzola dedim: "Bugünkü Konsey tartışmaları demiryolu sektörü için yeni ve önemli gelişmelerin önünü açıyor. Üye Devletlere çabalarından dolayı, özellikle de geçtiğimiz aylarda yaptığı iyi çalışmalardan dolayı Belçika Başkanlığı'na teşekkür ediyoruz. Ancak yapılması gereken başka iyileştirmeler de var ve CER, Avrupa genelinde kapasite yönetimi süreçlerinin uyumlaştırılmasını görmek istiyor; özellikle sınır ötesi trafiği kolaylaştırmak ve engellememek için çatışma çözümüne ilişkin ulusal rehberlik durumunda özel bir koordinasyon yetkisinin sağlanması gereklidir. Zaman çok önemli ve artan talebi karşılamak için mevcut kapasiteyi optimize etmek ve artırmak istiyorsak bunu doğru yapmamız gerekiyor”.   

Bu makaleyi paylaş:

EU Reporter, çok çeşitli bakış açılarını ifade eden çeşitli dış kaynaklardan makaleler yayınlamaktadır. Bu makalelerde alınan pozisyonlar mutlaka EU Reporter'ınkiler değildir.

Trend